EL TRÁFICO EN TENERIFE:
CARRERAS DE CONEJO CANSADO
DOSSIER INFORMATIVO
El tráfico en Tenerife: carreras de conejo cansado
En la actualidad, y en el futuro próximo, desde el movimiento ciudadano y popular de Canarias enfrentamos un conjunto de grandes obras de infraestructura. Muchas de ellas resultan por completo innecesarias, todas son muy costosas y, como los recursos son limitados, impiden que el gasto público se dirija hacia donde se tendría que dirigir de manera prioritaria: sanidad, educación y transporte públicos, servicios sociales, cultura popular, protección y rehabilitación del patrimonio, conservación del medio ambiente…
Algunas de las principales obras que nos pretenden imponer consisten en nuevas vías para el tráfico rodado: autovías, autopistas, vías de ronda y cornisa, etc. Aunque casi todo el mundo sabe que detrás se esconde la presión de las grandes empresas constructoras, y de las grandes inmobiliarias (que quieren facilitar el acceso a nuevas bolsas de suelo urbano para seguir haciendo negocio, hagan falta o no más viviendas), lo cierto es que el argumento principal que se esgrime desde las autoridades es que todas esas carreteras son necesarias para “arreglar el problema del tráfico.”
Intentan de este modo seguirnos engañando. Engañar a una ciudadanía que, efectivamente, cada día sufre congestiones del tráfico cuando tiene que acudir a trabajar, de compras o llevar a la gente menuda al colegio.
El presente dossier informativo pretende demostrar la siguiente idea: por la vía que hemos ido hasta ahora, no arreglaremos nunca el problema del tráfico en las Islas (ni en ningún territorio parecido). Más y más carreteras no son la solución verdadera. Sólo suponen un apaño que, en el mejor de los casos, arregla la situación durante unos meses, hasta que las nuevas vías se vuelvan a colapsar por el continuo aporte de nuevos y nuevos vehículos cada año. Como decían los viejos: carreras de conejo cansado.
Resolver de verdad el problema, o por lo menos intentarlo, requiere primero cambiar la fórmula rutinaria y cerrada de afrontar el problema; que se basa en un modelo de transporte sustentado casi en exclusiva en la motorización individual y privada; y que a más coches, sólo sabe responder de forma simplona construyendo nuevas carreteras.
El diagnóstico de los problemas, hace una década
En 1994 se publicó un trabajo colectivo de 8 profesores de la Universidad de La Laguna, donde se analizaban los principales problemas ambientales de Canarias, y se apuntaban algunas vías de solución —que en todos los casos pasaban por cambiar el modelo rutinario y agotado de respuestas fijas—. Con respecto al tráfico, este libro decía lo siguiente:
“Estamos ante un modelo de ciudad que incentiva el uso del coche privado, que favorece la congestión, los accidentes, el deterioro de la calidad del aire y la contaminación acústica. En última instancia, un modelo de degradación de la vida humana.
En relación al ámbito de la movilidad insular, ésta en Canarias tiende a resolverse de acuerdo con el modelo de transporte individual ‘aceptado’ por el ámbito cultural en que nos movemos, pero que al encontrarse con un territorio poco capacitado para soportarlo, se salda con una participación notablemente superior del vehículo privado, en comparación a otros territorios del resto del Estado, de parecidas dimensiones y nivel de población. Un buen indicador del nivel de congestión de la red viaria de las Islas nos lo ofrece el siguiente cuadro, que pone en relación el número de vehículos existente con los kilómetros de carretera.” (Aguilera, Federico y otros: Canarias. Economía, Ecología y Medio Ambiente. 2004).
Vehículos / Red Viaria
(nº / 10 kilómetros)
___________________________________
Tenerife: 2.110
Canarias: 2.353
Estado Español: 1.387
___________________________________
Fuente: Cabildo Insular de Tenerife (1992).
Como vemos, hace una década Tenerife tenía ya muchos más coches por cada diez kilómetros de carretera que la media del Estado Español. Después, este trabajo repasaba unos datos, entonces recientes, extraídos del PIOT, cuyos estudios previos arrojaban información muy interesante:
“En el análisis de la red viaria realizado en el marco del Plan Insular de Ordenación Territorial de la isla de Tenerife, se ponía de manifiesto lo siguiente: de continuar el nivel de matriculación de nuevos vehículos que se venía produciendo en los años anteriores, sería necesario construir cada año al menos 115 kilómetros de nuevas carreteras (un 10 por ciento de la red existente), tan solo para mantener al nivel presente los actuales niveles de congestión; esto es, sin considerar siquiera los aumentos en la movilidad. Un escenario hipotético de utilización plena de ese nuevo parque (descontando reposición y obsolescencia) a velocidad moderada, llevaría a la exigencia de casi doblar cada año la longitud de la red actual.”
Terminaban estos autores su argumentación citando textualmente los estudios previos del PIOT: “Este simple ejercicio teórico no pretende otra cosa que llamar la atención, por un lado, sobre las deficiencias cuantitativas (en términos comparativos) de la red insular; como por otro, y por reducción al absurdo, sobre la absoluta imposibilidad de corregirlas con la simple construcción de nuevas vías para satisfacer una demanda siempre creciente.”
Más adelante, proponen cuáles pueden ser algunas características de una opción sostenible (o, por lo menos, menos insostenible). Eso sí, advierten previamente que “no se pretende con este apartado proporcionar una serie de recetas” dado que, entre otras cosas, “las verdaderas soluciones exigen un cambio profundo en las nociones y conceptos sobre los que descansa la compresión de los fenómenos”; así como devolver las competencias a los no expertos (en otras palabras: la participación ciudadana en su sentido más profundo y verdadero).
Señalan a continuación que la política urbana necesita, más que nunca, empaparse del espíritu preventivo que reclama el Libro Verde sobre el Impacto del Transporte en el Medio Ambiente, publicado en 1992 por la Unión Europea. “La historia más reciente de la planificación urbana se caracteriza por la creciente segregación de las actividades y de los ciudadanos." Después de recordar que, en muchos aspectos, Tenerife y Gran Canaria funcionan ya en su conjunto como grandes ciudades–isla, plantean: “La extensión de lo urbano a lo insular reclama recuperar el modelo de la buena ciudad, considerando los valores tradicionales de lo urbano, en donde las funciones estaban mezcladas y todo aparecía más integrado.” En este sentido consideran que son de total aplicación a Canarias las siguientes consideraciones del citado Libro Verde de la Unión Europea:
- “El enfoque global debería hacer que la estrategia actúe sobre todos los aspectos del impacto de los transportes: la disminución de la contaminación operativa, un descenso de la demanda no indispensable de transporte, la reducción del tráfico, […], la utilización eficaz de las capacidades de transporte y de infraestructura existentes, […] y una descarga de la presión ejercida sobre la capacidad de las infraestructuras de los sectores con mayor congestión”.
- “[…] las verdaderas soluciones deberán pasar por una revisión de la importancia respectiva de los diferentes modos de transporte, que prime a los transportes públicos por encima de los privados y que reduzca el nivel y las repercusiones del tráfico motorizado en las ciudades.”
- “En caso de congestión, especialmente en zonas urbanas o suburbanas, la planificación de la infraestructura no deberá orientarse necesariamente hacia el incremento de las capacidades puesto que con ello, en algunos casos, se podría provocar un aumento en la demanda de transporte. Esta posibilidad sólo conseguiría agravar a largo plazo el problema, especialmente en el sector de los transportes por carretera”.
- “[…] Sería conveniente que se orientara la inversión pública y privada hacia los transportes colectivos. La planificación del desarrollo urbano, industrial, comercial y regional debería orientarse hacia una disminución de las necesidades de desplazamiento. Por otra parte, la planificación de las infraestructuras debería ser objeto de restricciones por lo que se refiere a la intrusión en el espacio vital y de procedimientos estrictos de evaluación de impacto ambiental, tanto en la fase estratégica como en la de proyecto, incluida la evaluación de opciones alternativas” (las negritas son nuestras).
Eso es lo que decían las recomendaciones de la Unión Europea a principios de los noventa (la misma Unión Europea que ha pagado buena parte de las infraestructuras de Canarias a lo largo de estos años); recomendaciones que los autores de este libro proponían seguir. Como vemos, no se les hizo ni fisco de caso.
Diez años después
Casualidades de la vida, justo en el año 2004 se publica otro importante libro que actualiza el diagnóstico de la situación ecológica de nuestra tierra. Con respecto al modelo de transporte, sus autores señalan lo que sigue:
“El desplazamiento mediante el uso de vehículos individuales, a pesar de que es relativamente reciente, parece consolidarse como algo inevitable de nuestra manera de vivir. La rapidez, la velocidad y la flexibilidad que nos proporciona el transporte individual son, sin lugar a dudas, muy estimables. Sin embargo, a medida que este tipo de transporte se generaliza, aparecen serios inconvenientes que hacen dudar de los beneficios que proporciona.
En el año 2001 el parque móvil de Canarias ascendía a más de 1,2 millones de unidades, de las que un 70 por 100 son turismos (ver cuadro). Ello supone 680 automóviles por cada 1.000 habitantes, o 163,5 automóviles por kilómetro cuadrado, valor extremadamente alto sólo superado en el Estado por Baleares, Madrid y Barcelona. El reparto por islas oscila entre los 910 coches por cada 1.000 habitantes de Lanzarote (de los cuales el 29 por ciento son coches de alquiler) y los 580 de La Gomera y El Hierro. Por superficie, Gran Canaria tiene el dudoso privilegio de encabezar el ranking con más de 300 coches/km2 mientras El Hierro apenas posee 20 coches/km2. En lo que a carreteras respecta, éstas adquieren en Canarias un valor de 1,67 km/km2 (sin parangón en islas europeas), o lo que es lo mismo unos 12.500 kilómetros en total, casi el diámetro del Planeta. Y esta cifra no tiene ningún viso de detenerse.” (Fernández–Palacios, José María y otros: Canarias. Ecología, Medio Ambiente y Desarrollo. 2004)
Distribución de vehículos matriculados
(Datos del año 2001)
Concepto
Tenerife
Gran Canaria
Canarias
Nº vehículos
(miles)
532,1
471,3
1.213,8
Nº vehículos
/1.000 habitantes
720
620
680
Nº vehículos
/km2
261,7
302,4
163,5
% de coches de alquiler
8,6
7,4
9,9
Fuente: Instituto Canario de Estadística
Siguen diciendo los autores:
“Esta elevada cifra de automóviles no sólo afecta a la calidad atmosférica, sino que influye profundamente en la configuración del espacio. Podríamos decir que en Canarias el espacio está siendo modificado para adaptarse al modelo de transporte individual, en lugar de adaptar el modelo de transporte a las características tan específicas y vulnerables del espacio existente.
Las consecuencias estriban en que cada vez es mayor la superficie dedicada a carreteras sin que mejore sustancialmente el tráfico, es decir, sin que disminuya el tiempo necesario para desplazarse de un sitio a otro. En realidad, la política de transporte descansa sobre una continua huida hacia delante en la que a cada nueva carretera, carril o aparcamiento sigue un aumento del número de vehículos matriculados, con lo que en poco tiempo desaparecen las posibles ventajas de las medidas tomadas y de las inversiones realizadas. En consecuencia, la eficacia temporal de las soluciones adoptadas es muy baja puesto que desde un punto de vista conceptual son erróneas e inadecuadas para un espacio insular casi urbano, encarecen el coste de los desplazamientos, contribuyen a la eliminación física de suelo, en general de carácter agrícola, y benefician, fundamental-mente, a los constructores de vías y a los importadores de vehículos, por no hablar de los impuestos que se recaudan.” (Las negritas son nuestras).
Y concluyen con la siguiente reflexión:
“La pregunta relevante es, en consecuencia: ¿qué problema resuelve la construcción de más carreteras? Desde luego, no el problema del tráfico que, por el contrario, se agrava continuamente deteriorando, a su vez, las islas que, como decíamos hace ya algunos años [se refiere al libro de Aguilera y otros, al que antes hicimos referencia], se están convirtiendo en un inmenso aparcamiento.”
Ya no caben más coches
La matriculación de nuevos vehículos particulares, que se vuelcan sobre las carreteras existentes, no se detiene. Los últimos datos disponibles indican que, tras una ligera bajada, el número de coches vendidos en Canarias vuelve a repuntar en 2003 y 2004.
Un artículo publicado en el diario La Opinión de Tenerife, el miércoles 7 de enero de 2004 planteaba, con datos de 2001, la siguiente paradoja:
“El análisis de los datos permite concluir que si pusiéramos todos los vehículos registrados en las Islas en fila a lo largo de los 4.336 kilómetros de carreteras que existen, no cabrían. Teniendo en cuenta que hay 1.213.790 vehículos en Canarias, cuya extensión media ronda los 4 metros de largo, requerirían de 4.885 kilómetros de carretera para colocarse en fila.”
El Plan Director de Infraestructuras de Canarias
¿Y qué dicen, a todas éstas, los documentos oficiales elaborados en los últimos años? Pues nos podemos llevar alguna sorpresa. Por ejemplo, con el PDIC, acrónimo del Plan que titula este epígrafe.
Aunque podemos discrepar de algunos aspectos de este documento, elaborado a finales de los años noventa, se supone que sentó las bases del modelo de infraestructuras que se debía seguir en Canarias durante estos años, por lo que resulta muy interesante conocer algunas de sus premisas principales. Cuando el Gobierno de Canarias presentó en 1999 el Plan Director de Infraestructuras de Canarias, el Parlamento Canario lo aprobó por unanimidad elaborando una importante resolución, de la que entresacamos los siguientes fragmentos:
“El Parlamento mantiene el principio de que las infraestructuras deben ser consideradas, primordialmente, como un medio para lograr con eficiencia y eficacia los fines de la política de desarrollo económico-social y no como un fin en sí mismas. No es admisible el planeamiento, ni menos la ejecución de infraestructuras que sólo persigan un beneficio político a corto plazo y no tengan justificación objetiva. Una infraestructura sólo podrá valorarse positivamente si el balance de un análisis coste–beneficio así lo demuestra. En los costes, el Parlamento mantiene con rotundidad que se deberá siempre estimar y, si es posible, cuantificar con la mayor precisión todas las deseconomías que pudieran derivarse de la ejecución de las infraestructuras y, en particular, aquellas de carácter medioambiental o cultural que con una adecuada ponderación pudieran determinar el abandono de algunos proyectos poco meditados; y entre los beneficios a considerar deberán ponderarse, no sólo los de carácter económico sino también los de carácter social. Sentado el principio de que sólo puede servir de justificación al establecimiento de las infraestructuras su efecto claramente positivo en la ejecución de una política adecuada y bien planificada, se hace necesario precisar cuáles son los rasgos básicos del modelo económico a que debe orientarse la Comunidad Autónoma.” (Boletín Oficial del Parlamento de Canarias de 29 de abril de 1999; la negrita es nuestra).
Más adelante, apunta:
“El Parlamento comparte la idea del PDIC según la cual es fundamental el papel ejemplarizante de las administraciones públicas en la ejecución de las infraestructuras, y por ello quiere ver implantada una nueva cultura de la obra pública. La obra pública no sólo debe estar justificada por un análisis de coste–beneficio, incluyendo entre esos costes los medioambientales, sino que debe obedecer a criterios de prioridad, eficiencia y calidad. Pocas veces se justifican en un territorio frágil y pequeño como el insular, grandes y costosas obras, que suelen tener un impacto desastroso sobre el medio. Muchas veces, en opinión del Parlamento, se pueden lograr los mismos objetivos con una mayor eficiencia operativa de las alternativas preexistentes, o con el complemento de nuevas infraestructuras adicionales más compatibles o adaptadas al territorio. Esto puede ser particularmente cierto en el caso de las carreteras, en las que un retraso de minutos queda más que compensado por el mantenimiento y disfrute de un paisaje natural o humanizado por el uso tradicional.”
Esta resolución del Parlamento de Canarias, aprobada por todos los diputados y diputadas y que no ha sido reemplazada por ninguna otra posterior que aborde el mismo asunto, finaliza diciendo:
“De cara al nuevo modelo económico, con relación a la nueva cultura de la obra pública y de acuerdo a las recomendaciones del PDIC, el Parlamento exhorta al Gobierno de Canarias a establecer unos criterios estrictos para el diseño de las diferentes infraestructuras, de tal manera que no sólo se garantice su eficacia, sino también su eficiencia, su calidad y su integración armoniosa en el medio. La obra pública a ejecutar debe ser la recomendable por un análisis coste–beneficio de las diferentes alternativas, y no simple resultado de una rutina poco imaginativa. La obra pública debe ser modelo de integración en el territorio, y sus dimensiones deben ajustarse a su verdadera necesidad, siguiendo el principio de la belleza de las pequeñas construcciones adecuadas a la topología tradicional, abandonando la improvisación y las macroiniciativas, más propias de territorios continentales extensos que de islas de superficie reducida.”
El comisionado que se convirtió en profeta
Como vimos, el Plan Director de Infraestructuras se aprobó en 1999, justo el día 14 de abril. Dos semanas después, la persona designada como comisionado de dicho Plan por el Gobierno de Canarias, José María Senante, publicaba un interesante artículo en la prensa insular.
Después de felicitarse por la aprobación unánime que recibió el PDIC en el Parlamento, y de lamentar la escasa repercusión pública que este documento tuvo en los medios de comunicación, el Sr. Senante dejó escrita para la posteridad la siguiente profecía:
“Aunque aquí no se ha producido, todavía, una manifestación popular de decenas de miles de personas, como en Palma de Mallorca, demandando un “basta ya” al simple crecimiento de oferta turística basado en el consumo indiscriminado de suelo, es probable que muy pronto una importante parte de la sociedad canaria se perciba de la simple ineficacia de ese modelo para lograr mejoras de renta, empleo y calidad de vida de sus habitantes”. (Diario de Avisos, viernes 30 de abril de 1999; la negrita es nuestra)
Los gobernantes canarios hablaron y hablaron de la sostenibilidad
Las Directrices Generales de Ordenación y las Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias se venían elaborando desde principios del actual siglo. En el mes de abril de 2004 adquirieron, por fin, rango de Ley (BOC nº 73, de 15 de abril). En ellas se establecen criterios bastante concluyentes respecto a las infraestructuras, que siguen —como reconoce en su preámbulo— la filosofía marcada por el PDIC que vimos antes, citando textualmente:
“Los criterios del Plan Director se basan en la planificación cuidadosa, en la infraestructura como un medio y no un fin, en la consideración básica de la variable ambiental y en el principio de la reutilización y mejora de las infraestructuras existentes como alternativa prioritaria a la creación de nuevas” (la cursiva es nuestra).
En la Directriz nº 3 (Criterios, norma de aplicación directa), que como todas las demás Directrices, están en vigor con rango de Ley, se dice textualmente:
“Constituyen criterios básicos en la elaboración de las Directrices los siguientes:
(…)
i) El uso eficiente de las infraestructuras existentes, su adaptación y mejora, como alternativa sostenible a la creación de nuevas infraestructuras.
j) La potenciación del transporte entre las islas y con el exterior, y especialmente los transportes colectivos y no contaminantes, reduciendo la presión del uso y las infraestructuras asociadas sobre el territorio.”
Siguiendo esta línea argumental, en un apartado posterior, las Directrices se reafirman en la protección del suelo, frente a las agresiones y especulaciones de las macroinfraestructuras. Así, en el apartado 3.5.3. Red viaria, dice:
“El objeto fundamental de la red viaria es la mayor integración y articulación del Archipiélago, como espacio económico y social. La eficiencia del sistema exige, además de la aplicación de los principios generales de ahorro de suelo y reutilización y mejora de las infraestructuras existentes, la adecuación ambiental y paisajística, y la consideración expresa de las mismas como instrumento de potenciación del transporte colectivo, dentro de un sistema intermodal de transporte.” (La negrita es nuestra.)
Estudio de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria: la necesidad de reflexionar
Como estamos viendo, numerosos estudios y dictámenes aconsejan replantearse la política de infraestructuras en Canarias, sobre todo las de carreteras. Así, el Departamento de Análisis Económico Aplicado de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, en un trabajo publicado por la Fundación BBVA, considera “errónea la ‘superstición popular’ de que construir infraestructuras siempre es bueno y cuanto más grandes mejor”. Plantea que “las decisiones de comprometer fondos públicos en nueva infraestructura deben estar sometidas a criterios estrictos de rentabilidad social.” E insiste en que “las grandes infraestructuras, si bien han servido para el desarrollo económico y social de Canarias, hoy en día, al disponer de nueva red de infraestructuras básicas y desarrolladas se deben examinar con más rigor que en el pasado, cuando ni siquiera existía la red básica.” (De Rus, Ginés: Inversión de Infraestructuras en Canarias. La urgente necesidad de reflexionar. 2003).
El mismo trabajo plantea los elementos que es preciso tener en cuenta para evitar cometer graves e irreversibles errores a la hora de planificar grandes infraestructuras. Entre estos elementos está el análisis previo de las distintas alternativas disponibles para conseguir el fin propuesto, donde se ha de evaluar su coste económico, ambiental y social, el deterioro y el consumo de suelo, frente a los beneficios sociales que generaría.
El estudio plantea analizar con mucho detalle y comparar la rentabilidad esperada con la rentabilidad real. Siendo necesario hacerse las siguientes preguntas: ¿Quién se beneficia realmente? ¿Alguna comunidad concreta o grupos privados que no asumen los costes de ejecución y explotación? ¿Quién se ve perjudicado? ¿Qué se gana y qué se pierde?
También es necesario, según dicho trabajo, considerar la irreversibilidad de las actuaciones y sus consecuencias. La rentabilidad real ha de ser amortizada a largo plazo, treinta o cuarenta años, no al año de su prevista puesta en servicio.
Para terminar incluimos en las páginas finales un interesante documento. Se trata del Programa de estabilización ecológica del transporte. Está extraído del libro Hacia la reconversión ecológica del transporte en España, publicado por la editorial “Los libros de la catarata”, y cuyos autores son Antonio Estevan y Alfonso Sanz. Nosotros lo sacamos a su vez de un Boletín monográfico sobre el transporte editado en la primavera de 2000 por la Coordinadora Ecologista Popular “El Rincón”, de La Orotava. De allí proceden también las ilustraciones que acompañan este dossier. Muchas gracias a todos los autores y editores por sus datos y reflexiones. Esperamos que nos sean útiles para nuestro trabajo.
¡Otra Isla es posible!
Enero de 2005.
Programa de estabilización ecológica del transporte
Es evidente que estamos inmersos en la espiral del caos circulatorio, al cual hemos llegado porque los sectores económicos, políticos y sociales han apostado por la alternativa tendencial, o sea, más tráfico privado – más carreteras – más tráfico privado – menos transporte público – más tráfico privado – más carreteras…
1. Marco social, político, cultural
Ante esta situación debemos ir creando las condiciones para un cambio de mentalidad sobre la manera de movernos (movilidad), y sentando las bases para pasar a la fase de estabilización ecológica del transporte, que solo puede ser alcanzada mediante la acción coordinada de las diversas administraciones e instituciones públicas implicadas en la regulación del sector y en la provisión de los servicios de transporte. Para que esta coordinación sea efectiva, debe apoyarse en un amplio consenso, expresado a dos niveles:
a) Un consenso social que actualmente no existe, y que por lo tanto debe ser alcanzado a través de un amplio debate social, que debe ser abierto e impulsado de inmediato desde las instituciones públicas, y en el que deben tomar parte todos los estamentos económicos y sociales.
b) Un consenso político formal, en el que la totalidad o una amplia mayoría de las fuerzas políticas de Canarias, asuman explícitamente el objetivo de estabilizar la incidencia ecológica del transporte a medio plazo, y respalden un programa que permita alcanzarlo.
El nuevo consenso social y político debe tener un reflejo inmediato en el comienzo del cambio de la cultura del transporte. Obviamente, ningún cambio cultural —y menos uno del calado que aquí se propone— puede ser alcanzado por decreto administrativo. Pero la actuación institucional puede jugar a favor de este cambio, o puede hacerlo en contra, como ha venido ocurriendo hasta ahora. Una actuación institucional favorable a este cambio cultural debe concentrarse especialmente en dos áreas de intervención: la educación y los medios de comunicación.
1.1. La Educación:
En las escuelas, el concepto actual de ‘educación vial’ debe ampliarse sustancialmente, orientándolo hacia la ‘educación para un transporte compatible’. Las ideas claves sobre la naturaleza de las relaciones entre transporte y medio ambiente, la hipermovilidad de las sociedades desarrolladas, la diferencia entre movilidad y accesibilidad, la diferente compatibilidad ambiental de los distintos medios de transporte, las razones profundas del conflicto entre el tráfico y la calidad de vida urbana, etc., pueden ser formuladas de modo sencillo y totalmente asequible, como lo han sido los conceptos de la seguridad vial convencional.
En las autoescuelas, los nuevos conductores deben ser formados en una mayor conciencia de su condición de usuarios de un espacio que es público, y que por el hecho de serlo, debe ser igualmente útil y seguro para todos los usuarios, y no sólo para los más potentes.
En los centros de formación de los profesionales del sector en todos los niveles (academias de policía, universidad, cursos o sistemas de acceso a la función pública, etc.) los programas deben introducir las ideas y conceptos antes señalados, pero ya con la profundidad y detalle que cabe exigir en la preparación de cada uno de estos estamentos profesionales.
1.2. Los medios de comunicación:
Por lo que se refiere a lo medios de comunicación, las administraciones públicas deben comprometerse en el reequilibrio de la imagen pública de los diferentes medios de transporte, y en la eliminación de aquellos mensajes comerciales que promuevan conductas no ajustadas a los grandes intereses sociales en relación con el transporte.
Campañas de dramatización de los accidentes, como las patrocinadas hace unos años por la Dirección General de Tráfico, deben ser mantenidas.
La publicidad de los automóviles debe ser regulada de modo mucho más estricto de lo que lo está en la actualidad, y no sólo en los aspectos más evidentes de incitación a la velocidad o a la conducción peligrosa, sino también en la incitación a abandonar los desplazamientos no motorizados o el uso de los transportes públicos en favor del uso exclusivo del coche (de andar, ni hablar…), en los mensajes falseados de carácter ecológico, etc.
Los medios de transporte más compatibles desde el punto de vista ambiental y de calidad de vida urbana deben ser acreditados como tales mediante campañas permanentes en los medios de comunicación, hasta lograr que su imagen pública sea al menos tan positiva como lo es hoy la del coche privado, después de haber disfrutado durante décadas y décadas de la mejor publicidad.
2. Planificación de las inversiones en infraestructuras
El objetivo de la estabilización ecológica exige la introducción de profundos cambios en la actual planificación de las inversiones en infraestructura de transporte. Los criterios que se sugieren para esta revisión son los siguientes:
2.1. Protección del territorio:
Delimitación de ecosistemas naturales, áreas de sensibilidad ecológica o espacios de calidad agrícola excepcional, que deben quedar definitivamente vedados a la penetración de infraestructuras de transporte de nueva planta: como son, entre otros, las zonas por las que pretenden pasar el ‘cierre del anillo insular’, tanto por el oeste de Tenerife, como por el Área Metropolitana (sector de las Vegas de Los Rodeos y Los Baldíos).
Replanteamiento total de los sistemas de participación y consulta previstos en los Estudios de Impacto Ambiental, facilitando una auténtica participación ciudadana en la evaluación de los proyectos, con capacidad para influir realmente en las decisiones finales.
2.2. Red viaria:
Establecimiento de una moratoria para la construcción de nuevas carreteras o grandes reformas de las ya existentes, por tratarse de infraestructuras de utilidad más que dudosa en relación con su coste, contradictorias con los objetivos de estabilización ecológica, y profundamente distorsionadoras en cualquier programa de inversiones.
Concentración de las inversiones en viario interurbano en la resolución de problemas singulares graves, tales como puntos negros de accidentalidad, variantes de travesías urbanas o situaciones locales de congestión insostenible.
Reorientar las peticiones de fondos y créditos europeos hacia partidas no ligadas a la infraestructura viaria.
Rehabilitación de las redes de caminos tradicionales en el medio rural (caminos forestales y agrícolas, vías pecuarias), los cuales deben ser respetados en la planificación de nuevos proyectos.
2.3. Transporte colectivo:
Inversión prioritaria en los transportes públicos colectivos tanto para el medio urbano como interurbano.
Disminución de los tiempos de recorrido actuales con medidas tales como prioridad en el paso, carril–guagua, etc.
Recuperación del concepto de servicio público para atender a ciertas áreas suburbanas o rurales mediante distintos servicios de guaguas, microbuses o taxis compartidos en donde la iniciativa privada no encuentre suficiente rentabilidad.
Orientación prioritaria de las inversiones en viario urbano a la creación de infraestructuras y acondicionamiento de espacios para facilitar los desplazamientos peatonales.
Cancelación de los programas de creación de nuevas plazas de aparcamiento en el interior de los centros urbanos.
Condicionamiento de las subvenciones comunitarias y estatales a compromisos insulares y municipales para el establecimiento de redes de carriles–guagua, semáforos e itinerarios preferenciales para las guaguas, que permitan reducir las pérdidas de explotación debidas a la congestión del tráfico privado.
La programación del transporte público urbano e interurbano, en el caso de ser insuficiente con el servicio de guaguas, debe estudiar la reintroducción o la introducción de otros medios de transporte de media y gran capacidad.
3. Regulación de la circulación
En el ámbito de la circulación viaria, las principales modificaciones a introducir son las siguientes:
Nuevo cuadro de limitaciones de velocidad, inicialmente con límites generales de 110 km/h en autovías y autopistas, 80 km/h en las carreteras convencionales y entre 30 y 40 en las zonas urbanas, dependiendo del carácter residencial de las áreas atravesadas y de la tipología de las vías.
En un segundo período del proceso de estabilización, será necesaria una nueva reducción de los límites de velocidad, aproximándolos a los que rigen en países como Estados Unidos o Australia, que son los que presentan una menor accidentalidad: no deberán superar los 100 km/h en las autovías y autopistas, y los 70 km/h en el resto de carreteras.
Introducción en la normativa de seguridad vial y aplicación de las denominadas ‘áreas 30’ (con velocidad máxima de 30 km/h) y de las áreas de coexistencia de tráficos (con velocidades de tráfico acompasada a la de los peatones).
Exigencia estricta del cumplimiento de las normas de velocidad, circulación y aparcamientos.
Revisión de las prioridades en la organización de la circulación en el medio urbano, otorgando mayores facilidades a la circulación peatonal en materia de diseño de aceras y protección para su invasión por los automóviles.
Revisión de los criterios de actuación de los agentes de policía municipal destinados a la ordenación del tráfico, inculcando en los agentes el principio de ‘prioridad para los peatones’ como objetivo principal de su intervención, en lugar del principio de ‘agilización del tráfico’, que es el que predomina en la actualidad.
Con esta serie de medidas propuestas podemos ir avanzando hacia la fase de estabilización ecológica del transporte, que se puede conseguir a medio plazo si existe la necesaria decisión política y el imprescindible apoyo social, para luego a largo plazo conseguir alcanzar la fase de rehabilitación ecológica del transporte.
Es necesario comenzar de inmediato a estudiar y a ensayar transformaciones más profundas, que empiecen a sentar las bases para un declive continuo de la movilidad no deseada, y para ir alejando las ansias compulsivas de movilidad que provoca la forma de vida actual.
En su dificultad y su necesidad radica precisamente su atractivo, pues éstos y no otros son los atributos de la utopía. Pero se trata de una utopía bastante cercana, con muchos ingredientes conocidos, otros por descubrir y, por supuesto, muchos por inventar.
