viernes, 13 de agosto de 2010

El Cabildo rechaza el ''gran pastel'' del PGO de Santa Cruz, Noticias de eldigitaldecanarias.com



Viernes 13 de Agosto de 2010


El Cabildo rechaza el ''gran pastel'' del PGO de Santa Cruz

El informe asegura que La Zona de Actividades Logísticas, un 'puerto seco' en El Tablero, no se justifica porque ocupa suelo protegido

El PGO de Santa Cruz mantiene en Montaña Talavera la clasificación como suelo urbanizable con destino industrial lo que resulta incompatible con las directrices del PIOT para este espacio, según el informe vinculante que el Cabildo de Tenerife ha enviado a la Cotmac (Comisión de Ordenación del Territorio y el Medio Ambiente de Canarias) y que publica este viernes La Opinión de Tenerife. El dictamen deja claro que "no se justifica que estos terrenos se urbanicen", considera "innecesaria" la construcción de la Zona de Actividades Logisticas (Las ZAL son 'puertos secos', almacenes para los contenedores de barcos) pues "se trata de una dotación de suelo rústico, de manera que su clasificación como suelo urbano incumpliría también el PIOT". Cabe recordar que el abogado y candidato a la alcaldía de Santa Cruz, Pedro Fernández Arcila que elaboró las alegaciones vecinales contra la urbanización de este suelo, calificó este espacio en El Tablero, que ocupa una superficie equivalente a 120 campos de fútbol, como "el gran pastel del PGO" ya que allí "está el desarrollo urbanístico de mayor rentabilidad para los promotores" y dio nombres y apellidos... Arcila, que fue el abogado que representó a IR-Verdes en el 'caso Varadero', consiguió impedir que se urbanizara este enclave en la costa rosariera, junto a Tabaiba. Apenas unos dos kilómetros en dirección Santa Cruz, se encuentra Costa Cardón, una zona también protegida por el PIOT y en la que el Cabildo continúa permitiendo construir. Arcila ha insistido en que, de salir adelante, llevará este asunto a los tribunales aunque se espera que la Cotmac lo impida antes. El suelo que sí impide urbanizar el Cabildo es también el de el parque de Las Mesas y ordena al Ayuntamiento que lo clasifique como rústico. Pero no son las únicas conclusiones de este dictamen.

El Digital de Canarias / 13/08/2010
La ZAL, prevista en El Tablero.
El Digital de Canarias

El informe vinculante que el Cabildo de Tenerife ha enviado a la Comisión de Ordenación del Territorio y el Medio Ambiente de Canarias (Cotmac) que está revisando el Plan General de Ordenación (PGO) de Santa Cruz (y cuyas conclusiones van a cambiar muchas cosas del PGO, según las fuentes de este Digital) deja claro que la actual categoría de Montaña Talavera (símbolo de la lucha contra las extracciones de áridos), suelo urbano, no resulta compatible con las directrices del PIOT para este espacio. Allí, en el Suroeste, en la zona de El Tablero, el PGO prevé ocupar una superficie equivalente a 120 campos de fútbol (1,2 millones de metros cuadrados) en la que proyecta una Zona de Actividades Logisticas (ZAL) o como las llaman en otras ciudades españolas , puerto seco, un lugar donde se puedan almacenar los contenedores de los barcos.


Pues bien, según el dictamen del Servicio Insular de Planeamiento publicado este viernes por La Opinión, "la continuidad con la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) no subsana los reparos indicados en el informe del Cabildo pues, a los efectos de adecuación al modelo insular, no se justifica que estos terrenos se urbanicen".

El Cabildo tampoco se muestra de acuerdo con la justificación dada por el Ayuntamiento sobre el carácter no supramunicipal de la ZAL, requisito que había sido impuesto para admitir la propuesta pues aclaraba, tanto la corporación insular como la Cotmac, que no era competencia del Ayuntamiento ordenar este tipo de infraestructuras. Los redactores del PGO, Palerm&Tabares de Nava, incluyeron en este capítulo un informe anexo en el trámite final del Plan que, según el Cabildo, "no contempla los criterios que establece el PIOT".

Reparten la tarta.
Cabe recordar que Pedro Fernández Arcila, el abogado que elaboró las alegaciones de los vecinos del Suroeste capitalino contra el PGO, aseguró que la ZAL "es el gran pastel del Plan General de Ordenación (PGO) de Santa Cruz. Allí "está el desarrollo urbanístico de mayor rentabilidad para los promotores".

Por su parte, el portavoz de la asociación 7 Islas, Juan Daniel Marrero, recuerda que la Comisión de Ordenación del Territorio y el Medio Ambiente (Cotmac) señala que la ZAL S/C 1 no es competencia municipal al ser una infraestructura para toda la Isla aunque el Ayuntamiento asegura en un informe que sólo beneficiará a empresarios capitalinos e incluye en la ZAL a la montaña. La Cotmac avisa de que se ocupa suelo protegido al unir la machacadora que, según los vecinos, es propiedad del constructor Antonio Plasencia y, según la Coordinadora de Pueblos y Barrios, de su ahijada, vicepresidenta local de CC, Carmen Delia Alberto. Marrero asegura que la machacadora no tiene licencia y que el PGO la legaliza incumpliendo el Plan Insular de Ordenación, la Ley de Directrices y las Leyes de Ordenación del Territorio y de Espacios Protegidos, según la Cotmac. Marrero sentencia que, para huir de la ilegalidad, el PGO recalifica, permitiendo extraer más áridos.

Para Fernández Arcila, también candidato a la alcaldía de Santa Cruz, por Alternativa Sí Se Puede, se quiere "repetir el modelo que ya existió en Polígono El Rosario SA" (Prosa): "amenazas documentadas en el PGO para que la gente empiece a vender a grandes promotores; en la ZAL están Plasencia, Manuel Hermoso"...

Para el experto en Derecho Urbanístico, "la clave se debate aquí" y son "indicativas" las "formas con la que la edil de Urbanismo", Luz Reverón, dijo que "ni siquiera iba a estudiar las alegaciones... Aquí están centrados los intereses de todos estos promotores". No es cierto, según Arcila, que las alegaciones sobre la ZAL no se pudieran admitir, ya que no sólo se refieren a uno de los reparos de la Cotmac, en contra de lo que asevera Reverón, sino que "están permitidas alegaciones sobre otros asuntos".

De hecho, el propio Cabildo alega sobre este asunto añadiendo una discrepancia sobre la calificación como urbano del suelo de bosques, al considerarla "innecesaria pues se tratar de una dotación de suelo rústico, de manera que su clasificación como suelo urbano incumpliría también el PIOT (Plan Insular de Ordenación de Tenerife)", una norma con rango de Ley, pero que tiene por encima la normativa canaria.

Otro visto bueno a Costa Cardón, mientras se espera la decisión de la Cotmac.
Por eso, fuentes de este Digital aseguran haber visto ya un informe con un centenar de páginas que entre otros asuntos de enjundia, obliga al Ayuntamiento a desistir de su idea de urbanizar Costa Cardón. De hecho, cabe señalar que, como publicó este digital, un técnico de la Dirección General de Urbanismo del Gobierno canario sostuvo en 2008 durante la Ponencia Técnica de la Comisión de Ordenación del Territorio y el Medio Ambiente de Canarias (Cotmac), que la readscripción del suelo protegido en el PIOT para la urbanización de Costa Cardón "es ilegal". Así se transcribe en el acta de las sesiones de la Cotmac a las que ha tenido acceso este diario. La Cotmac debe aún reunirse de nuevo para debatir la aprobación definitiva del Plan General de Ordenación (PGO) de Santa Cruz, que incluye esta urbanización.


El técnico, Juan Diego Hernández, incluso advierte de que "ese suelo no puede ser urbanizable" porque lo dice el PIOT [Plan Insular de Ordenación de Tenerife, elaborado por el Cabildo] dadas ARH [Áreas de regulación Homogénea, suelo rústico de protección ambiental 1], además de existir sentencias en este sentido [contra la urbanización prevista en la ladera y barrancos de Varadero, en El Rosario].

Por su parte, José Antonio Rodríguez, otro técnico de la Consejería de Ordenación Territorial entendió en esa sesión de la Cotmac que el suelo "debe clasificarse como rústico". Ambos contradicen a su viceconsejero de Ordenación del Territorio, Miguel Ángel Pulido, que presidió esa reunión, y que, aunque entonces votó en contra el pasado declaró a este diario que había cambiado de opinión porque "una vez estudiado el tema, Costa Cardón es un suelo que en el PGO vigente está urbanizable y, por tanto, los propietarios ya tienen unos derechos". Aunque la adaptación básica del PGO de 1992 ( aprobada en 2006) preveía una urbanización aún mayor (pero de menor altura), abogados como Pedro Fernández Arcila (de Sí Se Puede)y Felipe Campos (de la Plataforma contra el PGO)aseguran que, sin un plan parcial y sin la cesión de aprovechamientos por los propietarios, no existe el derecho a indemnizaciones.

La última postura de Pulido la han defendido la concejal de Urbanismo, Luz Reverón; el concejal del PP Ángel Llanos, e incluso el edil de PSOE Ramiro Cuende, en contra de la línea de su partido. Todos ellos sostienen que existe un "plan parcial" o una "modificación puntual" del PGO que otorgaría a los dueños de Costa Cardón esos "derechos adquiridos"; pero dichos acuerdos no existen, según los informes del Cabildo, y los datos de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, la adaptación básica del PGO o los datos ofrecidos por CC en un pleno municipal el 16 de febrero de 2007.

Esa modificación no figura en la Plataforma Territorio Canario, la nueva web del Gobierno, que sí recoge las que sí se han realizado y la adaptación el PGO recuerda, como los informes del Cabildo (contradictorios, aunque los últimos favorables, tras la presión de los propietarios), que dicha modificación con informe desfavorable fue suspendida al tramitarse la adaptación básica.

En su nuevo dictamen, el Cabildo reitera su última postura, y permite la construcción de la urbanización en Costa Cardón. La corporación se basa en que en su parte escrita, el PIOT le otorga a la zona una categoría de barrancos, lo que permitiría urbanizar la zona evitando los cauces y sus lindes, pero en los mapas, la zona se protege como si fuera una ladera, de la misma manera que se hace en Varadero, una urbanización que Fernández Arcila logró impedir en los tribunales pese a los intentos de Cabildo, Gobierno canario y Ayuntamiento de El Rosario. El abogado mantiene que Costa Cardón es un caso idéntico, incluso los dueños de los terrenos temen que Costa Cardón corra la misma suerte, según el documento que enviaron a Ayuntamiento y Cabildo como medida de presión.

La profesora de Geografía de la Universidad de La Laguna Amalia Yanes aseguró a este digital que Costa Cardón es una ladera con barrancos, desde los puntos de vista geomorfológico y topográfico, igual que la vecina zona de Varadero y alertó de la peligrosidad que supondría construir en la zona ya que las lluvias prodrían provocar riadas y corrimientos de tierra.

Así las cosas, la Cotmac tiene la última palabra, o la penúltima si decide permitir lac urbanización pues Fernández Arcila llevaría entonces este asunto a los tribunales.

El parque de Las Mesas, su caracol, el 'fuera de ordenación' y un Cabildo en contradicción.
En dictamen el Cabildo de Tenerife se se opone a que el Parque de Las Mesas se mantenga como suelo urbano al contravenir lo recogido en el Plan Insular de Ordenación del Territorio (PIOT). Por ello, desde el Servicio de Planificación se apunta que este enclave debe ser clasificado como rústico.

Como razona el periodista Noé Ramón en La Opinión, la eliminación de esta categoría en Las Mesas puede suponer que el planeamiento no pueda cumplir a partir de ahora con los estándares contemplados en la Ley de Espacios Naturales de Canarias en cuanto a la dotación de espacios verdes por habitante, de hecho, la Plataforma Ciudadana contra el PGO ya denunció en sus alegaciones que el Ayuntamiento no podía añadir este espacio a sus zonas verdes. Pero además, esos espacios verdes, son parte del equipamiento de la ciudad que define los aprovechamientos que se pueden llevar a cabo con lo que justificaban así que partes de esos 100.000 vecinos, según la Platafoma (asesorada por el también abogado experto en derecho urbanístico, Felipe Campos), se hayan quedado con una vivienda fuera de ordenación, con la consiguiente pérdida de valor del inmueble y las dificultades para hipotecar que prevé la ley, aunque el CC, PP, y los redactores del Plan aseguran que no es así en la práctica. Habrá que ver si, con la pérdida de esta zona verde, el número de afectados por el fuera de ordenación crece.

Lo que no puede dejar de crecer en el parque de Las Mesas es la población de plutonia reticulata, un caracol que llevó a que Cotmac ordenara al Ayuntamiento que diera la "máxima protección" a la zona.

La Comisión de Ordenación del Territorio y del Medio Ambiente de Canarias (Cotmac) establece en uno de los reparos al Plan General de Ordenación de Santa Cruz que en el ámbito Parque Las Mesas "hay que señalar la presencia del molusco Plutonia Reticulata considerada en el Catálogo de Especies Amenazadas de Canarias con la categoría en peligro de extinción. Señala que esta área ya aparece en la Memoria de Contenido Ambiental como de interés faunístico, aunque se matiza que las zonas idóneas para la plutonia son "la ladera norte-nordeste y otros enclaves con vegetación densa". Para la Cotmac, "es apropiado considerar dentro de los condicionantes ambientales la asignación de una máxima protección a aquellas áreas en las que se localice la especie" por lo que también se establece que el suelo rústico que hay en la zona pase a ser de Protección Natural. Algo que permite instalaciones medioambientales, y según la Cotmac, usos industriales que deban alejarse de zonas urbanas.

Aunque el Cabildo rechaza ahora convertir en urbano este suelo rústico, cabe recordar que, en febrero de 2009, su Consejo de Gobierno dio el visto bueno a las obras incluidas dentro del parque "urbano" de Las Mesas por 3, 8 millones de euros y 26 meses de ejecución. Se prevé la instalación de un centro de telecomunicaciones con cuatro torres, un parque recorrido por una pérgola como punto de unión; mejoras en la jardinería con flora autóctona; instalaciones deportivas; un centro de visitantes multifuncional con cafetería y sala de exposiciones.

Patrimonio en peligro, tren del Sur, un 'no' al geriátrico de San Andrés , y prohibido construir en el Parque Rural de Anaga.
El informe de Cabildo también repara la ordenación propuesta para los ámbitos declarados Bien de Interés Cultural (BIC). "En cuanto a su régimen de usos, a la catalogación de los inmuebles existentes y demás aspectos que pueden afectar a los valores patrimoniales de Santa Cruz de Tenerife".

El trazado del tren del Sur, incluido en el Plan General, "no coincide con el previsto" en el Plan Territorial Especial de Ordenación del Tren del Sur (Pteots). El Cabildo procede a informar con carácter condicionado sobre las previsiones de las infraestructuras ferroviarias al detectar "diferencias notables en el tramo entre el Recinto Ferial y la vía Penetración a la altura de la Estación depuradora".

Por ello, se apela a que el PGO contemple el trazado "exacto", pese a que luego se puedan incluir modificaciones. Como remarca La Opinión, resulta llamativo que los redactores no localicen en los planos del PGO la ubicación del intercambiador del tren del sur en Acorán, cuando precisamente han sido los ganadores del concurso para diseñar esta obra.

El Cabildo rechaza también la ubicación de un centro de visitantes en el Parque Rural de Anaga al considerar que se ha mantenido una calificación prohibida en el PIOT, "además de no justificarse su necesidad".

Otro tanto ocurre con el geriátrico de San Andrés, rechazado en su momento por la Cotmac y que ahora se ha intentado volver a incluir al dar categoría al suelo como rústico de infraestructuras y equipamientos. "Esta determinación sigue incumpliendo la norma del PIOT de admisión de nuevas dotaciones económicas".

miércoles, 18 de noviembre de 2009

"El gran pastel del Plan General" Enlace Diario de avisos.

Para los vecinos "la clave urbanística se decide aquí: la Zona de Actividades Logísticas", a su juicio"lo peor" del planeamiento.

Hay que decir que é ste es el gran pastel del Plan General de Ordenación (PGO) de Santa Cruz. Aquí abajo está el desarrollo urbanístico de mayor rentabilidad para los promotores",aseguró ayer Pedro Fernández Arcila, el abogado que elaboró las alegaciones del Suroeste.

Las Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) son puertos secos, almacenes para los contenedores de barcos. Ayer, asociaciones de vecinos del Suroeste (El Sobradillo, El Tablero, Llano del Moro, La Gallega...) ofrecieron una rueda de prensa en lo alto de Montaña Talavera (símbolo de la lucha contra las extracciones) para explicar que el nuevo planeamiento prevé en esta zona "lo peor" de todo el PGO, 1,2 millones de metros cuadrados (como 120 campos de fútbol) de suelo industrial.

El portavoz de la asociación 7 Islas, Juan Daniel Marrero, recuerda que la Comisión de Ordenación del Territorio y el Medio Ambiente (Cotmac) señala que la ZAL S/C 1 no es competencia municipal al ser una infraestructura para toda la Isla aunque el Ayuntamiento asegura en un informe que sólo beneficiará a empresarios capitalinos y que incluye en la ZAL a la montaña. La Cotmac avisa de que se ocupa suelo protegido al unir la machacadora que, según los vecinos, es propiedad del constructor Antonio Plasencia;y según la Coordinadora de Pueblos y Barrios, de su ahijada, vicepresidenta local de CC, Carmen Delia Alberto. Según Marrero, la machacadora no tiene licencia y el PGO la legaliza incumpliendo el Plan Insular de Ordenación, la Ley de Directrices y las Leyes de Ordenación del Territorio y de Espacios Protegidos, según la Cotmac. Marrero asegura que, para huir de la ilegalidad, el PGO recalifica, permitiendo extraer más áridos.

Para Fernández Arcila se quiere "repetir el modelo que ya existió en Polígono El Rosario SA" (Prosa): "amenazas documentadas en el PGO para que la gente empiece a vender a grandes promotores; en la ZAL están Plasencia, Manuel Hermoso"...

Para el experto en Derecho Urbanístico, "la clave se debate aquí" y son "indicativas" las "formas con la que la edil de Urbanismo", Luz Reverón, dijo que "ni siquiera iba a estudiar las alegaciones... Aquí están centrados los intereses de todos estos promotores". No es cierto, según Arcila, que las alegaciones sobre la ZAL no se puedan admitir, ya que no sólo se refieren a uno de los reparos de la Cotmac, en contra de lo que asevera Reverón, sino que "están permitidas alegaciones sobre otros asuntos".

martes, 22 de septiembre de 2009

El Tablero rechaza las urbanizaciones del PGOU







La asociación de vecinos del barrio presentará alegaciones contra los planes parciales y los polígonos industriales.

Los vecinos de El Tablero que llevan años posicionándose en contra de las previsiones del nuevo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) para la zona vuelven a la carga. La pasada semana se celebró una reunión en los locales del colectivo vecinal del barrio, a la que asistieron un centenar de residentes en la zona, que, de forma casi unánime, manifestaron su frontal oposición a los suelos urbanizables y los polígonos industriales recogidos en el documento del PGOU, un documento que agota esta semana sus últimos días de información al público.


También rechazan la continuidad de las extracciones de áridos en Montaña Talavera. Así lo dejarán claro en las alegaciones que presentarán esta semana, según ha adelantado el presidente de la Asociación de Vecinos El Tablero, Roberto Abdullah, quien calcula que, si se colmataran todos los suelos urbanizables previstos, el barrio pasaría de sus casi 3.000 habitantes actuales a 30.000, "un crecimiento insostenible que prima la especulación urbanística". A su juicio, las unidades de actuación y "los 4 planes parciales" que recoge el PGOU "cambiarían la idiosincrasia de la zona, que es un pueblo rural, agrícola" que además dispararía el aumento demográfico de forma exponencial. "Si ahora faltan equipamientos y programas sociales para los habitantes que hay ahora, quién va a garantizar que los habrá cuando haya tanta población", reparó Abdullah, quien recordó que "en El Tablero carecemos de guarderías, bibliotecas, centros de salud..."


En cuanto a las áreas industriales, como la Zona de Actividades Logísticas, considera que "en el fondo camuflan que se podrán meter industrias ligeras, y es es una zona de viento a la que cualquier accidente en ese polígono con productos químicos afectaría a todo el espacio". El presidente vecinal critica que no se han hecho estudios de viento para la creación de esos polígonos industriales, y recordó que exige una normativa europea al respecto restrictiva.


El PGOU prevé, en suelo urbano. un área de ordenación urbanística AOU 5.16 EL TABLERO 1 de 252.510 metros cuadrados con 1.094 viviendas, otra AOU 5.12 EL TABLERO 2 de 63.222 metros cuadrados y 263 viviendas. En suelo urbanizable, se ha incluido el SSU 5.13 RESIDENCIAL EL TABLERO SUSO con112.015 m² y 595 viviendas, el SSU 5.14 ENSANCHE EL TABLERO 1 con 71935 y 293 viviendas, el HSSU 5.17 ENSANCHE EL TABLERO 2, con 27990 metros cuadrados y 139 viviendas..14 HOJA 1. En lo que respecta a las extracciones de Montaña Talavera, estos vecinos mantienen su negativa a aceptar que siga esta actividad contaminante a las puertas de sus casas. El PGOU incluye las determinaciones del Plan Territorial elaborado por el Cabildo, que permite seguir explotando este antiguo cono volcánico con vistas a su restauración ambiental. "Quieren desmontar la montaña totalmente, con la consecuencia que esto tendrá en los vientos, que acabarían con la agricultura en esta zona", opina el representante del citado colectivo.


Para la asociación -que ha estado asesorada por el portavoz de Alternativa Sí Se Puede, Pedro Fernández Arcila-, "se ha demostrado lo que veníamos advirtiendo, y el modelo basado en la construcción está en crisis; se ha abandonado el sector primario y no podemos seguir por ese camino". Abdullah sostiene que en El Tablero se podrían crear más de 150 puestos de trabajo si se cultivaran los terrenos baldíos y hubiera "una buena política de apoyo a la agricultura". Una iniciativa acertada en este sentido, según el dirigente vecinal, ha sido la puesta en marcha hace unos meses del Mercadillo del Agricultor del Suroeste, un proyecto del Ayuntamiento "que apoyamos firmemente" y que en su opinión se contradice con la urbanización de suelo rústico que se pretende en el PGOU.


El portavoz vecinal se quejó de represalias del Ayuntamiento en el PGOU a ciudadanos que han abanderado la lucha contra el nuevo planeamiento. "A un chico en una zona rústica donde tenía la casa de su abuelo lo han metido dentro de un plan parcial, y a mí me han metido una zona reservada de suelo, y así hay más casos", denunció Abdullah.

viernes, 8 de mayo de 2009

EL TABLERO DICE "NO A LA VIA EXTERIOR"




Los irresponsables de C..........(ponga lo que Ud. quiera) Canaria en el “Cabirdo”, como diría algún que otro edil, vuelven a la carga con la construcción de la llamada “vía exterior”. A estos sujetos apoltronados y endiosados, lacayos de los constructores que han destruido nuestra tierra y que día a día corroen nuestro futuro, están empeñados en sacar adelante este proyecto que arrasará parte de los mejores terrenos agrícolas de la isla y los hogares de multitud de familias. De esta barbaridad se beneficiarán los de siempre, los empresarios destructores que no pararán hasta ver todo cubierto de piche y cemento, y su bolsillo repleto a reventar del dinero que se debería estar invirtiendo en algo tan prioritario para los ciudadanos como son la sanidad y la educación públicas, cada vez mas abandonadas a favor de sus amigos que dominan las privadas.


La vía exterior es la disculpa para crear a ambos lados de la misma, grandes bolsas de terreno urbanizable para seguir enriqueciendo a este grupito a quienes les importa un pepino nuestro futuro y el de una isla a la que no tienen ningún apego, ya que emigrarán con sus(“nuestras”) fortunas a otras fronteras donde continuarán depredando.


Tenemos que estar preparados, la lucha contra todos estos especuladores va a ser larga y dura, pero tenemos a nuestro favor que nosotros si amamos a nuestra tierra y creemos que si se puede vivir respetando nuestro entorno y nuestras tradiciones.

viernes, 12 de septiembre de 2008

ESTAS CASAS SERAN LAS PRIMERAS EN CAER POR LA VIA EXTERIOR.

ESTAS CASAS QUE VAN DESDE EL CORRILLO AL TABLERO SON LAS PRIMERAS EN CAER, YA SE HAN MANIFESTADO LOS VECINOS EN CONTRA DE ESTA LOCURA DE VIA EXTERIOR, LOS VECINOS DEL TABLERO ESTAN DISPUESTOS A TODO Y LUCHAR EN CONTRA DEL DESTROZO DEL SUELO RUSTICO, NO AL DESTROZO DE NUESTRA ISLA.OTRA MAS DE ESTOS POLITICOS Y SUS MALOS ACTOS EL TABLERO LUCHA..NO VIA EXTERIOR.

NO AL DESTROZO DEL SUELO RUSTICO.

LOS VECINOS DE EL TABLERO DESDE HACE MUCHO TIEMPO SIEMBRAN SUS HUERTITAS PARA EL SUBSTENTO DIARIO. POR CULPA DE LA VIA EXTERIOR ESTO DESAPARECERA, NO A LA VIA EXTERIOR.

martes, 15 de julio de 2008

CARRERAS DE CONEJO CANSADO

EL TRÁFICO EN TENERIFE:
CARRERAS DE CONEJO CANSADO


DOSSIER INFORMATIVO


El tráfico en Tenerife: carreras de conejo cansado

En la actualidad, y en el futuro próximo, desde el movimiento ciudadano y popular de Canarias enfrentamos un conjunto de grandes obras de infraestructura. Muchas de ellas resultan por completo innecesarias, todas son muy costosas y, como los recursos son limitados, impiden que el gasto público se dirija hacia donde se tendría que dirigir de manera prioritaria: sanidad, educación y transporte públicos, servicios sociales, cultura popular, protección y rehabilitación del patrimonio, conservación del medio ambiente…

Algunas de las principales obras que nos pretenden imponer consisten en nuevas vías para el tráfico rodado: autovías, autopistas, vías de ronda y cornisa, etc. Aunque casi todo el mundo sabe que detrás se esconde la presión de las grandes empresas constructoras, y de las grandes inmobiliarias (que quieren facilitar el acceso a nuevas bolsas de suelo urbano para seguir haciendo negocio, hagan falta o no más viviendas), lo cierto es que el argumento principal que se esgrime desde las autoridades es que todas esas carreteras son necesarias para “arreglar el problema del tráfico.”


Intentan de este modo seguirnos engañando. Engañar a una ciudadanía que, efectivamente, cada día sufre congestiones del tráfico cuando tiene que acudir a trabajar, de compras o llevar a la gente menuda al colegio.

El presente dossier informativo pretende demostrar la siguiente idea: por la vía que hemos ido hasta ahora, no arreglaremos nunca el problema del tráfico en las Islas (ni en ningún territorio parecido). Más y más carreteras no son la solución verdadera. Sólo suponen un apaño que, en el mejor de los casos, arregla la situación durante unos meses, hasta que las nuevas vías se vuelvan a colapsar por el continuo aporte de nuevos y nuevos vehículos cada año. Como decían los viejos: carreras de conejo cansado.

Resolver de verdad el problema, o por lo menos intentarlo, requiere primero cambiar la fórmula rutinaria y cerrada de afrontar el problema; que se basa en un modelo de transporte sustentado casi en exclusiva en la motorización individual y privada; y que a más coches, sólo sabe responder de forma simplona construyendo nuevas carreteras.
El diagnóstico de los problemas, hace una década

En 1994 se publicó un trabajo colectivo de 8 profesores de la Universidad de La Laguna, donde se analizaban los principales problemas ambientales de Canarias, y se apuntaban algunas vías de solución —que en todos los casos pasaban por cambiar el modelo rutinario y agotado de respuestas fijas—. Con respecto al tráfico, este libro decía lo siguiente:

“Estamos ante un modelo de ciudad que incentiva el uso del coche privado, que favorece la congestión, los accidentes, el deterioro de la calidad del aire y la contaminación acústica. En última instancia, un modelo de degradación de la vida humana.

En relación al ámbito de la movilidad insular, ésta en Canarias tiende a resolverse de acuerdo con el modelo de transporte individual ‘aceptado’ por el ámbito cultural en que nos movemos, pero que al encontrarse con un territorio poco capacitado para soportarlo, se salda con una participación notablemente superior del vehículo privado, en comparación a otros territorios del resto del Estado, de parecidas dimensiones y nivel de población. Un buen indicador del nivel de congestión de la red viaria de las Islas nos lo ofrece el siguiente cuadro, que pone en relación el número de vehículos existente con los kilómetros de carretera.” (Aguilera, Federico y otros: Canarias. Economía, Ecología y Medio Ambiente. 2004).


Vehículos / Red Viaria
(nº / 10 kilómetros)
___________________________________

Tenerife: 2.110
Canarias: 2.353
Estado Español: 1.387
___________________________________
Fuente: Cabildo Insular de Tenerife (1992).


Como vemos, hace una década Tenerife tenía ya muchos más coches por cada diez kilómetros de carretera que la media del Estado Español. Después, este trabajo repasaba unos datos, entonces recientes, extraídos del PIOT, cuyos estudios previos arrojaban información muy interesante:

“En el análisis de la red viaria realizado en el marco del Plan Insular de Ordenación Territorial de la isla de Tenerife, se ponía de manifiesto lo siguiente: de continuar el nivel de matriculación de nuevos vehículos que se venía produciendo en los años anteriores, sería necesario construir cada año al menos 115 kilómetros de nuevas carreteras (un 10 por ciento de la red existente), tan solo para mantener al nivel presente los actuales niveles de congestión; esto es, sin considerar siquiera los aumentos en la movilidad. Un escenario hipotético de utilización plena de ese nuevo parque (descontando reposición y obsolescencia) a velocidad moderada, llevaría a la exigencia de casi doblar cada año la longitud de la red actual.”

Terminaban estos autores su argumentación citando textualmente los estudios previos del PIOT: “Este simple ejercicio teórico no pretende otra cosa que llamar la atención, por un lado, sobre las deficiencias cuantitativas (en términos comparativos) de la red insular; como por otro, y por reducción al absurdo, sobre la absoluta imposibilidad de corregirlas con la simple construcción de nuevas vías para satisfacer una demanda siempre creciente.”

Más adelante, proponen cuáles pueden ser algunas características de una opción sostenible (o, por lo menos, menos insostenible). Eso sí, advierten previamente que “no se pretende con este apartado proporcionar una serie de recetas” dado que, entre otras cosas, “las verdaderas soluciones exigen un cambio profundo en las nociones y conceptos sobre los que descansa la compresión de los fenómenos”; así como devolver las competencias a los no expertos (en otras palabras: la participación ciudadana en su sentido más profundo y verdadero).

Señalan a continuación que la política urbana necesita, más que nunca, empaparse del espíritu preventivo que reclama el Libro Verde sobre el Impacto del Transporte en el Medio Ambiente, publicado en 1992 por la Unión Europea. “La historia más reciente de la planificación urbana se caracteriza por la creciente segregación de las actividades y de los ciudadanos." Después de recordar que, en muchos aspectos, Tenerife y Gran Canaria funcionan ya en su conjunto como grandes ciudades–isla, plantean: “La extensión de lo urbano a lo insular reclama recuperar el modelo de la buena ciudad, considerando los valores tradicionales de lo urbano, en donde las funciones estaban mezcladas y todo aparecía más integrado.” En este sentido consideran que son de total aplicación a Canarias las siguientes consideraciones del citado Libro Verde de la Unión Europea:

- “El enfoque global debería hacer que la estrategia actúe sobre todos los aspectos del impacto de los transportes: la disminución de la contaminación operativa, un descenso de la demanda no indispensable de transporte, la reducción del tráfico, […], la utilización eficaz de las capacidades de transporte y de infraestructura existentes, […] y una descarga de la presión ejercida sobre la capacidad de las infraestructuras de los sectores con mayor congestión”.
- “[…] las verdaderas soluciones deberán pasar por una revisión de la importancia respectiva de los diferentes modos de transporte, que prime a los transportes públicos por encima de los privados y que reduzca el nivel y las repercusiones del tráfico motorizado en las ciudades.”
- “En caso de congestión, especialmente en zonas urbanas o suburbanas, la planificación de la infraestructura no deberá orientarse necesariamente hacia el incremento de las capacidades puesto que con ello, en algunos casos, se podría provocar un aumento en la demanda de transporte. Esta posibilidad sólo conseguiría agravar a largo plazo el problema, especialmente en el sector de los transportes por carretera”.
- “[…] Sería conveniente que se orientara la inversión pública y privada hacia los transportes colectivos. La planificación del desarrollo urbano, industrial, comercial y regional debería orientarse hacia una disminución de las necesidades de desplazamiento. Por otra parte, la planificación de las infraestructuras debería ser objeto de restricciones por lo que se refiere a la intrusión en el espacio vital y de procedimientos estrictos de evaluación de impacto ambiental, tanto en la fase estratégica como en la de proyecto, incluida la evaluación de opciones alternativas” (las negritas son nuestras).

Eso es lo que decían las recomendaciones de la Unión Europea a principios de los noventa (la misma Unión Europea que ha pagado buena parte de las infraestructuras de Canarias a lo largo de estos años); recomendaciones que los autores de este libro proponían seguir. Como vemos, no se les hizo ni fisco de caso.
Diez años después

Casualidades de la vida, justo en el año 2004 se publica otro importante libro que actualiza el diagnóstico de la situación ecológica de nuestra tierra. Con respecto al modelo de transporte, sus autores señalan lo que sigue:

“El desplazamiento mediante el uso de vehículos individuales, a pesar de que es relativamente reciente, parece consolidarse como algo inevitable de nuestra manera de vivir. La rapidez, la velocidad y la flexibilidad que nos proporciona el transporte individual son, sin lugar a dudas, muy estimables. Sin embargo, a medida que este tipo de transporte se generaliza, aparecen serios inconvenientes que hacen dudar de los beneficios que proporciona.

En el año 2001 el parque móvil de Canarias ascendía a más de 1,2 millones de unidades, de las que un 70 por 100 son turismos (ver cuadro). Ello supone 680 automóviles por cada 1.000 habitantes, o 163,5 automóviles por kilómetro cuadrado, valor extremadamente alto sólo superado en el Estado por Baleares, Madrid y Barcelona. El reparto por islas oscila entre los 910 coches por cada 1.000 habitantes de Lanzarote (de los cuales el 29 por ciento son coches de alquiler) y los 580 de La Gomera y El Hierro. Por superficie, Gran Canaria tiene el dudoso privilegio de encabezar el ranking con más de 300 coches/km2 mientras El Hierro apenas posee 20 coches/km2. En lo que a carreteras respecta, éstas adquieren en Canarias un valor de 1,67 km/km2 (sin parangón en islas europeas), o lo que es lo mismo unos 12.500 kilómetros en total, casi el diámetro del Planeta. Y esta cifra no tiene ningún viso de detenerse.” (Fernández–Palacios, José María y otros: Canarias. Ecología, Medio Ambiente y Desarrollo. 2004)


Distribución de vehículos matriculados
(Datos del año 2001)
Concepto
Tenerife
Gran Canaria
Canarias
Nº vehículos
(miles)
532,1
471,3
1.213,8
Nº vehículos
/1.000 habitantes
720
620
680
Nº vehículos
/km2
261,7
302,4
163,5
% de coches de alquiler
8,6
7,4
9,9
Fuente: Instituto Canario de Estadística
Siguen diciendo los autores:

“Esta elevada cifra de automóviles no sólo afecta a la calidad atmosférica, sino que influye profundamente en la configuración del espacio. Podríamos decir que en Canarias el espacio está siendo modificado para adaptarse al modelo de transporte individual, en lugar de adaptar el modelo de transporte a las características tan específicas y vulnerables del espacio existente.

Las consecuencias estriban en que cada vez es mayor la superficie dedicada a carreteras sin que mejore sustancialmente el tráfico, es decir, sin que disminuya el tiempo necesario para desplazarse de un sitio a otro. En realidad, la política de transporte descansa sobre una continua huida hacia delante en la que a cada nueva carretera, carril o aparcamiento sigue un aumento del número de vehículos matriculados, con lo que en poco tiempo desaparecen las posibles ventajas de las medidas tomadas y de las inversiones realizadas. En consecuencia, la eficacia temporal de las soluciones adoptadas es muy baja puesto que desde un punto de vista conceptual son erróneas e inadecuadas para un espacio insular casi urbano, encarecen el coste de los desplazamientos, contribuyen a la eliminación física de suelo, en general de carácter agrícola, y benefician, fundamental-mente, a los constructores de vías y a los importadores de vehículos, por no hablar de los impuestos que se recaudan.” (Las negritas son nuestras).

Y concluyen con la siguiente reflexión:

“La pregunta relevante es, en consecuencia: ¿qué problema resuelve la construcción de más carreteras? Desde luego, no el problema del tráfico que, por el contrario, se agrava continuamente deteriorando, a su vez, las islas que, como decíamos hace ya algunos años [se refiere al libro de Aguilera y otros, al que antes hicimos referencia], se están convirtiendo en un inmenso aparcamiento.”


Ya no caben más coches

La matriculación de nuevos vehículos particulares, que se vuelcan sobre las carreteras existentes, no se detiene. Los últimos datos disponibles indican que, tras una ligera bajada, el número de coches vendidos en Canarias vuelve a repuntar en 2003 y 2004.

Un artículo publicado en el diario La Opinión de Tenerife, el miércoles 7 de enero de 2004 planteaba, con datos de 2001, la siguiente paradoja:

“El análisis de los datos permite concluir que si pusiéramos todos los vehículos registrados en las Islas en fila a lo largo de los 4.336 kilómetros de carreteras que existen, no cabrían. Teniendo en cuenta que hay 1.213.790 vehículos en Canarias, cuya extensión media ronda los 4 metros de largo, requerirían de 4.885 kilómetros de carretera para colocarse en fila.”






El Plan Director de Infraestructuras de Canarias

¿Y qué dicen, a todas éstas, los documentos oficiales elaborados en los últimos años? Pues nos podemos llevar alguna sorpresa. Por ejemplo, con el PDIC, acrónimo del Plan que titula este epígrafe.

Aunque podemos discrepar de algunos aspectos de este documento, elaborado a finales de los años noventa, se supone que sentó las bases del modelo de infraestructuras que se debía seguir en Canarias durante estos años, por lo que resulta muy interesante conocer algunas de sus premisas principales. Cuando el Gobierno de Canarias presentó en 1999 el Plan Director de Infraestructuras de Canarias, el Parlamento Canario lo aprobó por unanimidad elaborando una importante resolución, de la que entresacamos los siguientes fragmentos:

“El Parlamento mantiene el principio de que las infraestructuras deben ser consideradas, primordialmente, como un medio para lograr con eficiencia y eficacia los fines de la política de desarrollo económico-social y no como un fin en sí mismas. No es admisible el planeamiento, ni menos la ejecución de infraestructuras que sólo persigan un beneficio político a corto plazo y no tengan justificación objetiva. Una infraestructura sólo podrá valorarse positivamente si el balance de un análisis coste–beneficio así lo demuestra. En los costes, el Parlamento mantiene con rotundidad que se deberá siempre estimar y, si es posible, cuantificar con la mayor precisión todas las deseconomías que pudieran derivarse de la ejecución de las infraestructuras y, en particular, aquellas de carácter medioambiental o cultural que con una adecuada ponderación pudieran determinar el abandono de algunos proyectos poco meditados; y entre los beneficios a considerar deberán ponderarse, no sólo los de carácter económico sino también los de carácter social. Sentado el principio de que sólo puede servir de justificación al establecimiento de las infraestructuras su efecto claramente positivo en la ejecución de una política adecuada y bien planificada, se hace necesario precisar cuáles son los rasgos básicos del modelo económico a que debe orientarse la Comunidad Autónoma.” (Boletín Oficial del Parlamento de Canarias de 29 de abril de 1999; la negrita es nuestra).


Más adelante, apunta:

“El Parlamento comparte la idea del PDIC según la cual es fundamental el papel ejemplarizante de las administraciones públicas en la ejecución de las infraestructuras, y por ello quiere ver implantada una nueva cultura de la obra pública. La obra pública no sólo debe estar justificada por un análisis de coste–beneficio, incluyendo entre esos costes los medioambientales, sino que debe obedecer a criterios de prioridad, eficiencia y calidad. Pocas veces se justifican en un territorio frágil y pequeño como el insular, grandes y costosas obras, que suelen tener un impacto desastroso sobre el medio. Muchas veces, en opinión del Parlamento, se pueden lograr los mismos objetivos con una mayor eficiencia operativa de las alternativas preexistentes, o con el complemento de nuevas infraestructuras adicionales más compatibles o adaptadas al territorio. Esto puede ser particularmente cierto en el caso de las carreteras, en las que un retraso de minutos queda más que compensado por el mantenimiento y disfrute de un paisaje natural o humanizado por el uso tradicional.”

Esta resolución del Parlamento de Canarias, aprobada por todos los diputados y diputadas y que no ha sido reemplazada por ninguna otra posterior que aborde el mismo asunto, finaliza diciendo:

“De cara al nuevo modelo económico, con relación a la nueva cultura de la obra pública y de acuerdo a las recomendaciones del PDIC, el Parlamento exhorta al Gobierno de Canarias a establecer unos criterios estrictos para el diseño de las diferentes infraestructuras, de tal manera que no sólo se garantice su eficacia, sino también su eficiencia, su calidad y su integración armoniosa en el medio. La obra pública a ejecutar debe ser la recomendable por un análisis coste–beneficio de las diferentes alternativas, y no simple resultado de una rutina poco imaginativa. La obra pública debe ser modelo de integración en el territorio, y sus dimensiones deben ajustarse a su verdadera necesidad, siguiendo el principio de la belleza de las pequeñas construcciones adecuadas a la topología tradicional, abandonando la improvisación y las macroiniciativas, más propias de territorios continentales extensos que de islas de superficie reducida.”

El comisionado que se convirtió en profeta

Como vimos, el Plan Director de Infraestructuras se aprobó en 1999, justo el día 14 de abril. Dos semanas después, la persona designada como comisionado de dicho Plan por el Gobierno de Canarias, José María Senante, publicaba un interesante artículo en la prensa insular.

Después de felicitarse por la aprobación unánime que recibió el PDIC en el Parlamento, y de lamentar la escasa repercusión pública que este documento tuvo en los medios de comunicación, el Sr. Senante dejó escrita para la posteridad la siguiente profecía:

“Aunque aquí no se ha producido, todavía, una manifestación popular de decenas de miles de personas, como en Palma de Mallorca, demandando un “basta ya” al simple crecimiento de oferta turística basado en el consumo indiscriminado de suelo, es probable que muy pronto una importante parte de la sociedad canaria se perciba de la simple ineficacia de ese modelo para lograr mejoras de renta, empleo y calidad de vida de sus habitantes”. (Diario de Avisos, viernes 30 de abril de 1999; la negrita es nuestra)
Los gobernantes canarios hablaron y hablaron de la sostenibilidad

Las Directrices Generales de Ordenación y las Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias se venían elaborando desde principios del actual siglo. En el mes de abril de 2004 adquirieron, por fin, rango de Ley (BOC nº 73, de 15 de abril). En ellas se establecen criterios bastante concluyentes respecto a las infraestructuras, que siguen —como reconoce en su preámbulo— la filosofía marcada por el PDIC que vimos antes, citando textualmente:

“Los criterios del Plan Director se basan en la planificación cuidadosa, en la infraestructura como un medio y no un fin, en la consideración básica de la variable ambiental y en el principio de la reutilización y mejora de las infraestructuras existentes como alternativa prioritaria a la creación de nuevas” (la cursiva es nuestra).

En la Directriz nº 3 (Criterios, norma de aplicación directa), que como todas las demás Directrices, están en vigor con rango de Ley, se dice textualmente:

“Constituyen criterios básicos en la elaboración de las Directrices los siguientes:

(…)

i) El uso eficiente de las infraestructuras existentes, su adaptación y mejora, como alternativa sostenible a la creación de nuevas infraestructuras.

j) La potenciación del transporte entre las islas y con el exterior, y especialmente los transportes colectivos y no contaminantes, reduciendo la presión del uso y las infraestructuras asociadas sobre el territorio.”

Siguiendo esta línea argumental, en un apartado posterior, las Directrices se reafirman en la protección del suelo, frente a las agresiones y especulaciones de las macroinfraestructuras. Así, en el apartado 3.5.3. Red viaria, dice:

“El objeto fundamental de la red viaria es la mayor integración y articulación del Archipiélago, como espacio económico y social. La eficiencia del sistema exige, además de la aplicación de los principios generales de ahorro de suelo y reutilización y mejora de las infraestructuras existentes, la adecuación ambiental y paisajística, y la consideración expresa de las mismas como instrumento de potenciación del transporte colectivo, dentro de un sistema intermodal de transporte.” (La negrita es nuestra.)




Estudio de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria: la necesidad de reflexionar

Como estamos viendo, numerosos estudios y dictámenes aconsejan replantearse la política de infraestructuras en Canarias, sobre todo las de carreteras. Así, el Departamento de Análisis Económico Aplicado de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, en un trabajo publicado por la Fundación BBVA, considera “errónea la ‘superstición popular’ de que construir infraestructuras siempre es bueno y cuanto más grandes mejor”. Plantea que “las decisiones de comprometer fondos públicos en nueva infraestructura deben estar sometidas a criterios estrictos de rentabilidad social.” E insiste en que “las grandes infraestructuras, si bien han servido para el desarrollo económico y social de Canarias, hoy en día, al disponer de nueva red de infraestructuras básicas y desarrolladas se deben examinar con más rigor que en el pasado, cuando ni siquiera existía la red básica.” (De Rus, Ginés: Inversión de Infraestructuras en Canarias. La urgente necesidad de reflexionar. 2003).

El mismo trabajo plantea los elementos que es preciso tener en cuenta para evitar cometer graves e irreversibles errores a la hora de planificar grandes infraestructuras. Entre estos elementos está el análisis previo de las distintas alternativas disponibles para conseguir el fin propuesto, donde se ha de evaluar su coste económico, ambiental y social, el deterioro y el consumo de suelo, frente a los beneficios sociales que generaría.

El estudio plantea analizar con mucho detalle y comparar la rentabilidad esperada con la rentabilidad real. Siendo necesario hacerse las siguientes preguntas: ¿Quién se beneficia realmente? ¿Alguna comunidad concreta o grupos privados que no asumen los costes de ejecución y explotación? ¿Quién se ve perjudicado? ¿Qué se gana y qué se pierde?

También es necesario, según dicho trabajo, considerar la irreversibilidad de las actuaciones y sus consecuencias. La rentabilidad real ha de ser amortizada a largo plazo, treinta o cuarenta años, no al año de su prevista puesta en servicio.
Para terminar incluimos en las páginas finales un interesante documento. Se trata del Programa de estabilización ecológica del transporte. Está extraído del libro Hacia la reconversión ecológica del transporte en España, publicado por la editorial “Los libros de la catarata”, y cuyos autores son Antonio Estevan y Alfonso Sanz. Nosotros lo sacamos a su vez de un Boletín monográfico sobre el transporte editado en la primavera de 2000 por la Coordinadora Ecologista Popular “El Rincón”, de La Orotava. De allí proceden también las ilustraciones que acompañan este dossier. Muchas gracias a todos los autores y editores por sus datos y reflexiones. Esperamos que nos sean útiles para nuestro trabajo.

¡Otra Isla es posible!

Enero de 2005.
Programa de estabilización ecológica del transporte

Es evidente que estamos inmersos en la espiral del caos circulatorio, al cual hemos llegado porque los sectores económicos, políticos y sociales han apostado por la alternativa tendencial, o sea, más tráfico privado – más carreteras – más tráfico privado – menos transporte público – más tráfico privado – más carreteras…


1. Marco social, político, cultural

Ante esta situación debemos ir creando las condiciones para un cambio de mentalidad sobre la manera de movernos (movilidad), y sentando las bases para pasar a la fase de estabilización ecológica del transporte, que solo puede ser alcanzada mediante la acción coordinada de las diversas administraciones e instituciones públicas implicadas en la regulación del sector y en la provisión de los servicios de transporte. Para que esta coordinación sea efectiva, debe apoyarse en un amplio consenso, expresado a dos niveles:

a) Un consenso social que actualmente no existe, y que por lo tanto debe ser alcanzado a través de un amplio debate social, que debe ser abierto e impulsado de inmediato desde las instituciones públicas, y en el que deben tomar parte todos los estamentos económicos y sociales.




b) Un consenso político formal, en el que la totalidad o una amplia mayoría de las fuerzas políticas de Canarias, asuman explícitamente el objetivo de estabilizar la incidencia ecológica del transporte a medio plazo, y respalden un programa que permita alcanzarlo.

El nuevo consenso social y político debe tener un reflejo inmediato en el comienzo del cambio de la cultura del transporte. Obviamente, ningún cambio cultural —y menos uno del calado que aquí se propone— puede ser alcanzado por decreto administrativo. Pero la actuación institucional puede jugar a favor de este cambio, o puede hacerlo en contra, como ha venido ocurriendo hasta ahora. Una actuación institucional favorable a este cambio cultural debe concentrarse especialmente en dos áreas de intervención: la educación y los medios de comunicación.

1.1. La Educación:

En las escuelas, el concepto actual de ‘educación vial’ debe ampliarse sustancialmente, orientándolo hacia la ‘educación para un transporte compatible’. Las ideas claves sobre la naturaleza de las relaciones entre transporte y medio ambiente, la hipermovilidad de las sociedades desarrolladas, la diferencia entre movilidad y accesibilidad, la diferente compatibilidad ambiental de los distintos medios de transporte, las razones profundas del conflicto entre el tráfico y la calidad de vida urbana, etc., pueden ser formuladas de modo sencillo y totalmente asequible, como lo han sido los conceptos de la seguridad vial convencional.

En las autoescuelas, los nuevos conductores deben ser formados en una mayor conciencia de su condición de usuarios de un espacio que es público, y que por el hecho de serlo, debe ser igualmente útil y seguro para todos los usuarios, y no sólo para los más potentes.

En los centros de formación de los profesionales del sector en todos los niveles (academias de policía, universidad, cursos o sistemas de acceso a la función pública, etc.) los programas deben introducir las ideas y conceptos antes señalados, pero ya con la profundidad y detalle que cabe exigir en la preparación de cada uno de estos estamentos profesionales.


1.2. Los medios de comunicación:

Por lo que se refiere a lo medios de comunicación, las administraciones públicas deben comprometerse en el reequilibrio de la imagen pública de los diferentes medios de transporte, y en la eliminación de aquellos mensajes comerciales que promuevan conductas no ajustadas a los grandes intereses sociales en relación con el transporte.
Campañas de dramatización de los accidentes, como las patrocinadas hace unos años por la Dirección General de Tráfico, deben ser mantenidas.

La publicidad de los automóviles debe ser regulada de modo mucho más estricto de lo que lo está en la actualidad, y no sólo en los aspectos más evidentes de incitación a la velocidad o a la conducción peligrosa, sino también en la incitación a abandonar los desplazamientos no motorizados o el uso de los transportes públicos en favor del uso exclusivo del coche (de andar, ni hablar…), en los mensajes falseados de carácter ecológico, etc.

Los medios de transporte más compatibles desde el punto de vista ambiental y de calidad de vida urbana deben ser acreditados como tales mediante campañas permanentes en los medios de comunicación, hasta lograr que su imagen pública sea al menos tan positiva como lo es hoy la del coche privado, después de haber disfrutado durante décadas y décadas de la mejor publicidad.






2. Planificación de las inversiones en infraestructuras

El objetivo de la estabilización ecológica exige la introducción de profundos cambios en la actual planificación de las inversiones en infraestructura de transporte. Los criterios que se sugieren para esta revisión son los siguientes:


2.1. Protección del territorio:

Delimitación de ecosistemas naturales, áreas de sensibilidad ecológica o espacios de calidad agrícola excepcional, que deben quedar definitivamente vedados a la penetración de infraestructuras de transporte de nueva planta: como son, entre otros, las zonas por las que pretenden pasar el ‘cierre del anillo insular’, tanto por el oeste de Tenerife, como por el Área Metropolitana (sector de las Vegas de Los Rodeos y Los Baldíos).

Replanteamiento total de los sistemas de participación y consulta previstos en los Estudios de Impacto Ambiental, facilitando una auténtica participación ciudadana en la evaluación de los proyectos, con capacidad para influir realmente en las decisiones finales.






2.2. Red viaria:

Establecimiento de una moratoria para la construcción de nuevas carreteras o grandes reformas de las ya existentes, por tratarse de infraestructuras de utilidad más que dudosa en relación con su coste, contradictorias con los objetivos de estabilización ecológica, y profundamente distorsionadoras en cualquier programa de inversiones.

Concentración de las inversiones en viario interurbano en la resolución de problemas singulares graves, tales como puntos negros de accidentalidad, variantes de travesías urbanas o situaciones locales de congestión insostenible.

Reorientar las peticiones de fondos y créditos europeos hacia partidas no ligadas a la infraestructura viaria.

Rehabilitación de las redes de caminos tradicionales en el medio rural (caminos forestales y agrícolas, vías pecuarias), los cuales deben ser respetados en la planificación de nuevos proyectos.




2.3. Transporte colectivo:

Inversión prioritaria en los transportes públicos colectivos tanto para el medio urbano como interurbano.

Disminución de los tiempos de recorrido actuales con medidas tales como prioridad en el paso, carril–guagua, etc.

Recuperación del concepto de servicio público para atender a ciertas áreas suburbanas o rurales mediante distintos servicios de guaguas, microbuses o taxis compartidos en donde la iniciativa privada no encuentre suficiente rentabilidad.

Orientación prioritaria de las inversiones en viario urbano a la creación de infraestructuras y acondicionamiento de espacios para facilitar los desplazamientos peatonales.

Cancelación de los programas de creación de nuevas plazas de aparcamiento en el interior de los centros urbanos.

Condicionamiento de las subvenciones comunitarias y estatales a compromisos insulares y municipales para el establecimiento de redes de carriles–guagua, semáforos e itinerarios preferenciales para las guaguas, que permitan reducir las pérdidas de explotación debidas a la congestión del tráfico privado.

La programación del transporte público urbano e interurbano, en el caso de ser insuficiente con el servicio de guaguas, debe estudiar la reintroducción o la introducción de otros medios de transporte de media y gran capacidad.


3. Regulación de la circulación

En el ámbito de la circulación viaria, las principales modificaciones a introducir son las siguientes:

Nuevo cuadro de limitaciones de velocidad, inicialmente con límites generales de 110 km/h en autovías y autopistas, 80 km/h en las carreteras convencionales y entre 30 y 40 en las zonas urbanas, dependiendo del carácter residencial de las áreas atravesadas y de la tipología de las vías.

En un segundo período del proceso de estabilización, será necesaria una nueva reducción de los límites de velocidad, aproximándolos a los que rigen en países como Estados Unidos o Australia, que son los que presentan una menor accidentalidad: no deberán superar los 100 km/h en las autovías y autopistas, y los 70 km/h en el resto de carreteras.

Introducción en la normativa de seguridad vial y aplicación de las denominadas ‘áreas 30’ (con velocidad máxima de 30 km/h) y de las áreas de coexistencia de tráficos (con velocidades de tráfico acompasada a la de los peatones).

Exigencia estricta del cumplimiento de las normas de velocidad, circulación y aparcamientos.

Revisión de las prioridades en la organización de la circulación en el medio urbano, otorgando mayores facilidades a la circulación peatonal en materia de diseño de aceras y protección para su invasión por los automóviles.

Revisión de los criterios de actuación de los agentes de policía municipal destinados a la ordenación del tráfico, inculcando en los agentes el principio de ‘prioridad para los peatones’ como objetivo principal de su intervención, en lugar del principio de ‘agilización del tráfico’, que es el que predomina en la actualidad.

Con esta serie de medidas propuestas podemos ir avanzando hacia la fase de estabilización ecológica del transporte, que se puede conseguir a medio plazo si existe la necesaria decisión política y el imprescindible apoyo social, para luego a largo plazo conseguir alcanzar la fase de rehabilitación ecológica del transporte.

Es necesario comenzar de inmediato a estudiar y a ensayar transformaciones más profundas, que empiecen a sentar las bases para un declive continuo de la movilidad no deseada, y para ir alejando las ansias compulsivas de movilidad que provoca la forma de vida actual.

En su dificultad y su necesidad radica precisamente su atractivo, pues éstos y no otros son los atributos de la utopía. Pero se trata de una utopía bastante cercana, con muchos ingredientes conocidos, otros por descubrir y, por supuesto, muchos por inventar.